Geplaatst: Wo sep 29, 2010 14:55 Onderwerp: GDI met compressor
ik zat net in de auto en er reed eem mercedes voor me met de letter die kompressor maakte.
toen opeens ging er een lichtje branden bij me.
ik wil wel een compressor op de GDI zetten.
wil hem op laten boren naar 2,5L zodat ik de zuigers en drijfstangen van een vr4 ken gebruiken.
en dan een compressor erop.
ik ben niet zo thuis met de compressor, ik zou dus ook niet weten welke ik moet gebruiken.
het hoeft niet zo'n hele sterke te zijn maar gewoon dat hij net ff wat lekkerder gaat.
ik wil het ook niet doen op het huidige blok.
maar een ander GDI blok.
daar ken ik gewoon lekker op z'n tijd aan sleutelen.
wie heeft er ideeen betreft een compressor?
Ga eens langs bij Robert Koper van Pro street. Die kennen het vak van auto en opvoeren van vermogen..... (en ook nog eens bij jou om de hoek)
Pro Street USA Cars & Parts
Het Aambeeld 11
1969 NC Heemskerk
Tel: 0251-240142
tja ik heb er ook geen moeite mee.
maar bij mij ligt de term compressor wat anders.
en bij die jongen ken je terecht voor amerikanen maar jappies is net wat anders.
Jackson Racing doet veel met Jappen,
voornamelijk Honda's enzo.
Als je dan een Jackson Racing supercharger zoekt die bijvoorbeeld voor een K20 of een F20 ( motortype's voor 2.0L van Honda ) is gemaakt, dan zal die vast ook wel werken op een 2.5 zonder teveel druk op te bouwen,
mocht ie anders toch teveel druk opbouwen gewoon een kleinere poulie erop zetten...
in principe is een Compressor qua bouwen en afstellen niet veel anders dan een Turbo.
je zult toch met je ECU Map moeten gaan kloten, net zoals bij een Turbo..
Voordeel van een compressor is wel dat je alleen je inlaatspruitstuk hoeft aan te passen en niet je uitlaat, dumppipe/screamerpipe etc
ik ben even flink aan het spitten geweest met een maat van me, die WEL thuis is in de compressors.
en we zijn tot de conclussie gekomen om er een eaton M45 in te gooien.
die worden BV gebruikt op de mercedes slk en clk.
Een Eaton is niet bedoeld om hoog in toeren veel te leveren, ze zijn bedoeld om het koppel flink op te krikken en dat doen ze erg goed. Je hebt meteen veel koppel, geen turbogat in ieder geval. Een centrifugaalcompressor zoals een Vortech of Rotrex heeft onderin helemaal niet veel koppel, pas hoger in toeren gaan deze dingen echt iets doen. Schroefcompressor zoals de Lysholm is de beste oplossing eigenlijk, meteen laaddruk zoals de Eaton maar ook efficient bij hogere laaddrukken.
Voor een straatauto is een Eaton erg leuk, veel kracht van onderin en lekker doorhalen. geen noodzaak om hem op toeren te houden om snel te zijn
Een eaton ben ik zelf niet echt een fan van, is in mijn ogen meer geschikt voor grotere motoren die al behoorlijk wat "basis" vermogen hebben temeer omdat de efficiency boven de 0.4/0.5 bar snel achteruit loopt
idd.
onthoud het is een GDI.
GEEN hoge toeren motor.
dus zitten we goed met die eaton.
had die maat van me het helemaal correct.
is ons speur werk ook goed geweest.
De keuze om een roots compressor te nemen is zeker wel een goede keuze. Bij een centrifugaal heb je de nadelen van een turbo en een compressor te pakken.
Het grote verschil tussen een lysholm en een roots is dat een roots werkt als een lucht accelerator (verplaatser). Hierdoor wordt de beschikbare lucht niet intern maar na de lobben comprimeert. De lysholm daarentegen werkt echt als een schroef waardoor de lucht in de schroefdraad wordt samen gedrukt. Hierdoor wordt de compressor en niet onbelangrijk de lucht zeer heet.
Een compressor plaats je tussen de gasklep en de cilinderkop en het liefste zo dicht mogelijk bij de cilinderkop zelf. Hierdoor bepaalt je gasklep hoeveel lucht de compressor kan aanzuigen. Van een roots compressor heb je daarom geen last bij deel-last of deceleratie. Een lysholm daarentegen zal door het schroef principe hierbij ook lucht gaan samenpersen (en dus opwarmen) terwijl dat niet nodig is.
Een turbo levert vooral rendement door een hoge druk op te bouwen in het inlaat traject. Een compressor levert rendement door een goede/snelle flow te creëren. Staar je dus niet blind op de hoeveelheid overdruk die wordt opgegeven. Let wel goed op de luchtverplaatsing per omwenteling. De meeste compressoren vinden het namelijk niet leuk om meer dan 12k rpm te draaien (wist ik al maar zelf door koppigheid ook ondervonden). Zorg dan dat je dus een goede combi vindt qua overbrenging, compressor snelheid en de gewenste luchtverplaatsing.
Laatste tip... koop een splinternieuwe compressor (ook geen door transport 'beschadigde' nieuwe). Bij niet splinternieuwe heb je voor 99% zeker een beschadigde coating op de lobben. De speling tussen deze lobben is zeer nauw en die teflon-coating zit daar niet voor niets. Als je een nieuwe koopt probeer er eentje te vinden van de nieuwste generatie. Deze hebben een betere coating en een stuk grotere spoed. Hierdoor is het rendement een heel stuk gestegen.
Is die GDI niet ontzettent lastig? kwa afstellingen, onderhoud, emissie etc.
lijkt me dat dat geen tune-motor is, kan je niet beter een 2 liter nemen en er een 2.4 kop op plaatsen ? dit werkte erg goed op de 2l van de Sapporo's uit de begin jaren 80.
Is die GDI niet ontzettent lastig? kwa afstellingen, onderhoud, emissie etc.
lijkt me dat dat geen tune-motor is, kan je niet beter een 2 liter nemen en er een 2.4 kop op plaatsen ? dit werkte erg goed op de 2l van de Sapporo's uit de begin jaren 80.
Markie.. Denk dat je een paar dingen van de GDI over het hoofd ziet..
Zuigertjes van de GDI zijn behoorlijk speciaal, dus kan je wel zuigers krijgen die specifiek voor de GDI versie van de 4g64 bedoelt zijn?
Als je normale 4g64 zuigers er in doet rijdt ie voor geen meter meer. (weg compressie)
Komt nog eens eens bij dat GDI lastige injectors heeft om te upgraden, wat met het gewenste extra vermogen misschien wel nodig is.
Wat je trouwens wel kunt doen.. Doe er een lancer/outlander/evo 2.0 DOHC kop op met een nieuw setje zuigers + wat arp bouten.
En omdat je dan eigenlijk een 2.4 evo blok gebouwd hebt....
Maar als je het toch wilt proberen.. je weet dat ik nog een 4g64 GDI onderblok heb. Alleen zitten niet alle zuigers er bij en is de krukas niet helemaal 100%( het bovenstaande was ik ook ooit nog van plan..)
richard,
het staat al hier boven.
ik wil het blok op laten boren naar 2,5 en dan met zuigers van de vr4 pakken.
en injectoren ben ik ook al mee bezig geweest.
maar omdat het om een m45 zou gaan praat je over ongeveer 50pk erbij.
theoretisch zouden de injectoren dat aan moeten kunnen.
maar toch.
richard,
het staat al hier boven.
ik wil het blok op laten boren naar 2,5 en dan met zuigers van de vr4 pakken.
en injectoren ben ik ook al mee bezig geweest.
maar omdat het om een m45 zou gaan praat je over ongeveer 50pk erbij.
theoretisch zouden de injectoren dat aan moeten kunnen.
maar toch.
Mark
Uit wat voor vr4 blok wil jij zuigers gaan gebruiken?
want jij moet naar boring 89,2mm om op 2.5l te komen en volgens mij zijn de grootste vr4 zuigers 85mm van de 2l 4cil 6g vr4.
Of zie ik wat over het hoofd.
ja maar dan zie je over het hoofd dat de 2.5 v6tt vr4 boring x slag 81 x 80.8
en de 2.4 gdi
boring x slag 86 x100
dus die zuigers die jij wil gebruiken zijn 5mm te klein
Geregistreerd op: 9-12-2007 Berichten: 5239 Woonplaats: Hier
Geplaatst: Za okt 02, 2010 23:01 Onderwerp:
Lowlands schreef:
Hij gaat er in ieder geval op vooruit!
Punt is dat MD zijn redenering niet helemaal klopt(hoe hij aan die 2,5 liter denkt te komen), en dat probeert SDH aan te geven. Dat hij erop vooruit gaat, is duidelijk; maar daar draait het hier niet om.
Maar ik denk inderdaad dat je nog eens naar dat zuiger-verhaal moet kijken, Mark. De zuigers van de 8G VR4 gaan niet het resultaat opleveren dat jij wilt. Als je op 2,5 liter wilt uitkomen, moet je toch een iets andere insteek gaan doen.
FAQ
Zoeken
Gebruikerslijst
Gebruikersgroepen
Registreer
Profiel
Log in om je privé berichten te bekijken
Inloggen
Doneer!
Album
Kalender
